Oceans are filling up with abandoned ships. And this is a problem at all levels. The abandonment of oil tankers and other commercial vessels is no longer a rare occurrence, but has become a serious trend: Kansainvälisen kuljetustyöntekijöiden liiton (ITF) mukaan, joka on tällaisia tapauksia seuraava maailmanlaajuinen ammattiliitto, pelkästään vuonna 2025 on rekisteröity 410 tällaista tapausta, mikä on jyrkässä kontrastissa vuoden 2016 20 tapaukseen. Mikä aiheuttaa tämän nousun?
Ensimmäisinä kärsivät miehistön jäsenet . Hylätty öljytankkeri tarkoittaa paitsi aluksen laiminlyöntiä myös yli 6000 merimiehen jättämistä oman onnensa nojaan, ITF:n globaalien tietojen mukaan. Eniten ovat kärsineet intialaiset merimiehet, joita on yli tuhat, mikä on suurin osa kokonaismäärästä.
Esimerkkinä voidaan mainita Ivan (salanimi), öljytankkerin vanhempi merimies, joka on jo useita viikkoja ollut Kiinan aluevesien ulkopuolella. Äskettäin hän kertoi BBC:lle, kuinka tilanne on vaikuttanut heidän terveyteensä ja ympäristöönsä: ”Meillä ei ollut tarpeeksi lihaa, viljaa, kalaa – elintarvikkeita, jotka ovat välttämättömiä selviytymiselle.” Puhumattakaan epävarmuudesta, joka liittyy näkymään Kiinan rannikolle ja siihen, pääseekö sinne koskaan.
Konteksti: ”aavelaivat” . Viime kuukausina olemme kuulleet puhuttavan ‘aavelaivoista’ tai ”zombilaivoista” – aluksista, joita ei käytännössä ole olemassa juridisesti ja joiden omistajat piiloutuvat peiteyhtiöiden taakse. Tavoitteena on toimia virallisen rahoitus- ja sääntelykehyksen ulkopuolella, jotta voidaan kiertää sanktiot ”kielletyillä” reiteillä, kuten reiteillä Iraniin, Venäjälle tai Venezuelaan . Sota Ukrainassa ja sanktioiden konteksti ovat luoneet mustan pörssin vanhoille öljynkuljetusaluksille.
Ihanteellisia ehdokkaita ”haamualusten” rooliin ovat vanhentuvat alukset, yleensä öljytankkerit, joiden käyttöikä lähestyy kaksikymmentä vuotta – kriittistä ikää, jolloin alus on jo tuomittu romutettavaksi, mikä helpottaa niiden pääsyä tälle pimeälle markkinalle. Niitä ostavat tahot eivät aio investoida pitkäaikaiseen huoltoon, vaan haluavat saada investointinsa nopeasti takaisin kuljettamalla sallittua öljyä. Tällaisilla aluksilla ei ole kattavaa vakuutusta, esimerkiksi alusten omistajien vastuuvakuutusta ( P&I Clubs) , joten ongelmatilanteessa omistaja katoaa sen sijaan, että ottaisi vastuun korjaus- tai kotiuttamiskustannuksista.
Charter-lippujen oikeudellinen ansa . Tässä vaiheessa peliin astuvat ”mukavat liput”, jotka ovat eräänlainen veroparatiisi merillä. Näin tapahtuu, kun aluksen omistaja rekisteröi aluksensa muussa maassa kuin omassaan voidakseen hyödyntää lievempiä sääntöjä. Syntyy oikeudellinen kuilu aluksen tosiasiallisen omistusoikeuden ja sen lipun myöntävän valtion välillä. Miten tämä liittyy hylättyihin öljytankkereihin? ITF:n mukaan 82 % hylättyjen alusten tapauksista tapahtuu mukavuuslippujen alla.
Mukavuuslippuja käyttäviä maita ovat muun muassa Panama, Liberia ja Marshallinsaaret, joiden osuus on 46,5 % kaikista kauppalaivoista. Yksi maa ansaitsee kuitenkin erityisen maininnan: Gambia. Vuonna 2023 se on edennyt tilanteesta, jossa sillä ei ollut yhtään alusta, tilanteeseen, jossa sen lipun alla purjehtii 35 alusta – ennätyksellinen aika tällaisen infrastruktuurin orgaaniselle luomiselle. Lainsäädännön lieventämisen lisäksi monet näistä maista ovat siirtäneet tarkastukset yksityisille organisaatioille ja kärsivät teknisen henkilöstön puutteesta jälkitarkastuksia varten, kuten kansainvälinen merenkulkujärjestö on todennut useissa raporteissaan.
Kelluvat vankilat ja aikaviivästetyt pommit . Ivanin tapaus on vain yksi esimerkki, mutta kuinka paljastava: alus kuljettaa lähes 750 000 tynnyriä venäläistä öljyä, jonka nimellisarvo on noin 50 miljoonaa dollaria (42 miljoonaa euroa). Se lähti Venäjän Kaukoidästä marraskuun alussa 2025 matkalla Kiinaan ja on edelleen määränpäänsä portilla, eikä voi saapua perille.
Tämä herättää vakavia huolenaiheita ympäristöön liittyvistä riskeistä, jotka liittyvät hylätyn aluksen mahdolliseen öljyvuotoon, josta kukaan ei ole vastuussa. Lisäksi aluksen turvallisuus on vaarassa, kun otetaan huomioon, että inhimilliset virheet aiheuttavat yli 80 % merionnettomuuksista ja nämä merimiehet eivät todellakaan ole parhaassa kunnossa. Onneksi Kansainvälinen merenkulkijoiden liitto (ITF) otti tilanteen haltuunsa joulukuussa maksamalla maksamattomat palkat, toimittamalla tarvittavat tarvikkeet ja muut välttämättömät tavarat sekä järjestämällä merimiesten kotiuttamisen.
Tämä ei ole yksittäistapaus . Hylättyjen öljytankkerien määrän jyrkkä kasvu ei ole vain kansainvälisten sanktioiden ja sääntöjen rikkomista, vaan myös inhimillinen tragedia ja potentiaalinen ekologinen katastrofi, josta ei seuraa minkäänlaista oikeudellista vastuuta.
Vaikka interventioita ja maihinnousuja tapahtuu ja jotkut valtiot painostavat mukavuuslippuja käyttäviä maita, kuten Gambiaa, ja saavuttavat tiettyjä tuloksia, kyseessä on todellisuudessa globaali ilmiö, joka vaatii tiukempaa kansainvälistä sääntelyä.
Hyvä esimerkki on Intian musta lista, johon on merkitty 86 ulkomaista alusta merimiesten laiminlyönnistä ja heidän oikeuksiensa loukkaamisesta.
